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現有高速公路ETC車道系統設計于2012年，分為欄桿前置和欄桿后置兩種模式：所謂“欄桿前置”，是指與相鄰的MTC車道相比，電動欄桿被移到原MTC車道島頭的位置，并在欄桿附近設置收費亭，所謂“欄桿后置”，是指將欄桿設置在收費車道的中后端，與原MTC車道一致，不設與相鄰MTC車道之間連接道，收費亭設置也與原MTC車道一致。

其具有車輛通行速度較快(主線車道不低于40Km／h，匝道車道不低于30Km／h)、一定程度上解決了跟車干擾等優點；但是，隨著ETC用戶及交易數量的不斷增長，ETc車道的使用率不斷提高以及新出現的應用需求，這些車道系統的問題逐步顯現，主要表現在：系統設計過于復雜，故障排查耗時較長、不能徹底杜絕跟車干擾問題、天線通信區域較短，無法進一步提升交易成功率、不能滿足三根及以上同方向車道并排布設應用需求等多個方面，下文詳細闡述了造成這些問題的原因。

現有的ETC專用車道系統設計于2012年，為了解決跟車干擾問題，并克服地感線圈無法正確區分車輛的技術難題，引入了紅外光柵車輛分離器，通過電子標簽的喚醒與車輛到達紅外光柵的前后時序，并結合天線通信區域、車輛行駛方向等因素，盡可能降低跟車干擾對車道交易流程的影響。

受適時技術條件所限，該車道系統設計有三對光柵、六對光開圈，隨著設備老化，故障率逐漸增加，且由于設備眾多，給故障排查、定位增加了困難，即影響了車道的正常使用，也無形中增加了車道日常維護的成本。

現有的ETC專用車道系統是通過天線與車載電子標簽通信，從而喚醒電子標簽完成ETC交易；通過地感線圈車輛檢測器輸出的脈沖信號區分車輛，形成車輛的通行順序隊列；車道軟件將根據電子標簽的喚醒時序、交易完成時序、交易完成情況等，確定電子標簽在通信區域中的位置，與車輛通行順序隊列相結合并一一匹配，從而形成整體車輛隊列，并根據此隊列控制欄桿機的抬桿、落桿、放行、攔截車輛。

隨著東莞監控系統運行時間的增加，RSU天線在使用過程中由于器件老化、工藝、安裝位置變化等原因，其射頻質量逐步下降，天線交易區域、功率等與建成時有所變化，造成車道軟件匹配形成車輛隊列錯誤，從而出現跟車干擾問題，嚴重時甚至出現欄桿落桿砸車。

通過對交易失敗原因的統計分析，我們發現有較大一部分OBU，其交易失敗的原因是由于設備老化或者前擋風玻璃對微波信號阻隔較大，造成喚醒較晚或不喚醒，導致交易時間不夠或者不交易。通過統計分析，如果能夠解決這一問題，車道交易成功率可以超過99.8%。

現有ETC專用車道系統在，在交易流程及系統控制方面，已經做了最大程度的優化，如果想進一步提升交易成功率，必須增長天線通信區域，并且集中天線功率。但是，為了適應應用、管理等需求，并綜合考慮相關技術因素，現有的ETC專用車道系統天線通信區域長度設定為6米，無法滿足此應用需求。

現有的ETC專用車道系統受技術條件所限，僅僅能夠支持兩車道并排布設應用，無法支持三車道及以上并排布設應用。隨著ETC用戶的增加，多車道并排布設在提高車道利用率、提升車輛通行效率方面的優勢明顯，必須能夠支持。

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